Burbank, Kalifornien, im Jahr 1960. Ein Paket wird an eine Postfachadresse geliefert. Als Empfänger ist lediglich “C&J Engineering” vermerkt. Damals hätte wohl kein Postbote damit gerechnet, Teile für ein Flugzeug zu transportieren, das mit dreifacher Schallgeschwindigkeit über feindliches Territorium fliegen sollte. Und doch hätten Eingeweihte “C&J” als die Initialen von Clarence “Kelly” Johnson entziffern können. Der Chefingenieur von Lockheeds Abteilung für spezielle Sonderprojekte, auch “Skunk Works” genannt, arbeitete wieder einmal an einem Projekt, das seinesgleichen suchte. Später sagte er über das Programm: “Alles an dem Flugzeug, von Nieten und Flüssigkeiten bis hin zu Materialien und Triebwerken, musste aus dem Nichts erfunden werden.”



Futuristische Ikone: Die Blackbird ist in jeder Hinsicht ein sehr besonderes Flugzeug.

Ein (un)erfüllbarer Wunsch der CIA

Wie schon bei der U-2 begann das Ganze mit einer Forderung des US-Geheimdienstes CIA. Nur diesmal übertrafen die Wünsche der Agenten das bis dahin in der Luftfahrttechnik Mögliche bei Weitem. Die Central Intelligence Agency verlangte ein noch höher, aber gleichzeitig auch extrem schnell fliegendes Flugzeug für Aufklärungszwecke. Lockheed und Convair arbeiteten ab 1957 an entsprechenden Studien. Kelly Johnson wartete mit verschiedenen Entwürfen auf, welche die Bezeichnungen A-1 bis hin zur definitiven A-12 trugen. Im Gegensatz zur Konkurrenz, die eine “Super Hustler” mit Staustrahlantrieb andachte, entschied er sich für ein bestehendes Triebwerk. Er schlug zwei jeweils in der Flügelmitte untergebrachte J58-Triebwerke von Pratt & Whitney als Antrieb vor. Die Tragflächenvorderkante ging in eine kinnförmige Verkleidung des Rumpfes über, die sich bis zur Nasenspitze hinzog. Der Entwurf zielte ganz auf die Integration der mächtigen J58 ab. Ihre Einläufe verfügten über spitze, verstellbare Kegel, während die Schubdüse Teil der Flugzeugstruktur blieb. Das Aggregat war ursprünglich für die US Navy unter anderem für eine Version der Crusader III entwickelt worden, kam aber nicht zur Anwendung. Da es nur für einen kurzzeitigen Einsatz mit Mach 3 vorgesehen war, mussten die Triebwerksbauer einige Modifikationen durchführen. Sie entnahmen Luft aus der vierten Stufe des Hochdruckverdichters und leiteten sie direkt in den Nachbrenner, was eine Art Staustrahleffekt erzeugte. Ende November 1958 trugen beide Unternehmen die ersten Ergebnisse Präsident Dwight Eisenhower vor, der daraufhin aus einem Sonderfonds der CIA Geldmittel bewilligte.


Projekt “Oxcart”


Clarence “Kelly” Johnson war der Vater der Blackbird-Familie (hier vor der YF-12A). Foto und Copyright: Lockheed

Am 29. August 1959 bekam Johnson den Zuschlag für das Projekt das nun den Codenamen “Oxcart” trug. Schon zwei Tage später begann der Bau eines Modells in Originalgröße, schließlich sollte der Erstflug in nur 20 Monaten erfolgen! Die strenge Geheimhaltung – der Name Lockheed tauchte auf keiner Zeichnung auf – sowie die Tatsache, dass alle Berechnungen ohne Computerunterstützung erfolgten, machten die Arbeiten nicht leichter. Damit die Struktur die hohen Geschwindigkeiten und die damit verbundenen Temperaturen aushalten konnten, blieb nur die Verwendung des sehr hitzebeständigen, aber auch sehr raren und teueren Titans. Darüber hinaus galt das Metall als überaus schwer zu verarbeiten. Und die Struktur der A-12 bestand zu 85 Prozent daraus. Niemals zuvor war Titan in diesem Umfang bei einem Flugzeug verwendet worden. Damit markierte der Spionagejet damals den absoluten Höhepunkt des Flugzeugbaus.


Ein Flugzeug der Extreme

Die Herausforderungen für die Ingenieure waren gewaltig. So herrschte in den Tanks beim Reiseflug eine Temperatur von fast 180 Grad Celsius. Also war ein besonderer Treibstoff nötig, der unter diesen Bedingungen nicht entflammbar war. Außerdem brauchte man ein spezielles Schmieröl, das noch bei mehr als 300 Grad funktionierte, aber gleichzeitig bei Temperaturen knapp über dem Nullpunkt nicht verdickte. Eine Windschutzscheibe musste her, welche die bisher unbekannten Belastungen aushielt. Zur Reduzierung der Radarrückstrahlfläche sollten die Seitenflossen aus Verbundwerkstoffen bestehen. Die Liste schien kein Ende zu nehmen. Trotzdem bewilligte die Regierung am 30. Januar 1960 Mittel für zwölf Maschinen. Zum gleichen Zeitpunkt begann die Auswahl möglicher Piloten, die aus der US Air Force rekrutiert und später von der CIA bezahlt wurden. Sie mussten Tests ähnlich denen bei der Auswahl der Mercury-Astronauten über sich ergehen lassen. Auch der Ausbau des geheimen Testzentrums in Groom Lake wurde in Angriff genommen und die Startbahn auf 2.600 Meter verlängert. Der auch “die Ranch” genannte Stützpunkt rund 160 Kilometer nordwestlich von Las Vegas – übrigens bis heute strengstens geheim – war ursprünglich für die U-2 angelegt worden.


Aller Anfang ist schwer

Alles war bereit für die A-12. Aber sie kam nicht. Der ursprüngliche Erstflugtermin war nicht zu halten. Pratt & Whitney kämpfte zudem mit dem J58. Um die Verzögerung in Grenzen zu halten, sollte die erste A-12 mit dem J75 der Crusader III fliegen. Am 26. Februar 1962 um halb drei Uhr nachts ging dann die demontierte erste Maschine auf Spezialanhängern auf die Reise von Burbank in die Wüste Nevadas. Nach dem Zusammenbau offenbarte sich die nächste Katastrophe für die Programmplaner: Bei der ersten Betankung zeigten sich ganze 68 Lecks, da die Tankdichtungen nicht am Titan hafteten. In zahlreichen Tages- und Nachtschichten behoben die Techniker das Problem, und Testpilot Lou Schalk konnte mit ersten Rollversuchen beginnen. Am 24. April 1962 hob er zum ersten Mal ab. Er erreichte aber nur eine Höhe von sechs Metern, da die Maschine in starke seitliche Schlingerbewegungen geriet. Schalk setzte die A-12 auf dem ausgetrockneten Salzsee auf und rollte in einer großen Staubwolke zurück zum Platz. Der erste Testflug mit ausgefahrenem Fahrwerk erfolgte am 26. April. Vier Tage später fand der offizielle Erstflug ohne größere Probleme statt.


Flugerprobung mit Hindernissen


Zunächst wurde die YF-12A der Öffentlichkeit vorgestellt. Foto und Copyright: Lockheed

Am 5. Oktober 1962 flog dann erstmals eine A-12 mit einem J58 in der linken Triebwerksgondel. Am 15. Januar 1963 startete zum ersten Mal eine Maschine mit zwei J58. Es zeigten sich aber immer noch Probleme mit der Steuerung und ein zu hoher Treibstoffverbrauch. Der Absturz der dritten A-12 am 24. Mai 1963, verursacht durch vereiste Messfühler, machte die Situation nicht leichter. Als kleiner Lichtblick erreichte der Titan-Jet am 20. Juli erstmals Mach 3. Wenig später, am 7. August, absolvierte auch die Abfangjägervariante YF-12A ihren erfolgreichen Jungfernflug. Im Gegensatz zur A-12 besaß sie das AN/ASG-18-Radar von Hughes in der veränderten Nase, eine Raketenbewaffnung in einem Rumpfschacht sowie Platz für ein zweites Besatzungsmitglied im sonst für Sensoren vorgesehenen Abteil hinter dem Cockpit des Piloten.

Die Geheimhaltung wurde indes angesichts der immensen Ausgaben immer schwieriger, und so entschied sich der neue US-Präsident Lyndon B. Johnson zur öffentlichen Bekanntgabe des Programms. Aber nicht die A-12, sondern der Interceptor sollte ans Tageslicht kommen. Schließlich war in Johnsons Erklärung vom 29. Februar 1964 die Rede von einer A-11 als ein “fortschrittliches Forschungsflugzeug mit Jetantrieb”.


Galerie:: Abfangjäger YF-12A