Robert S. McNamara, ehemaliger Vorstandschef von Ford, wirbelte als Verteidigungsminister in den 1960er Jahren mit seinen Management-Ideen das Beschaffungswesen des Pentagon durcheinander. Eine seiner Ideen war es, die Anforderungen der Teilstreitkräfte in einheitlichen Flugzeugmustern zu bündeln. So sollte die im November 1962 im TFX-Wettbewerb siegreiche General Dynamics F-111 als schwerer Jagdbomber der USAF und Jäger für den Schutz von Flugzeugträgerverbänden der US Navy verwendet werden.


Ungeeignet für den Einsatz

Die im Mai 1965 erstmals geflogene Version F-111B erwies sich aber als viel zu schwer und generell als ungeeignet für den Einsatz von Trägern. Drei Jahre später, als McNamara zur Weltbank gewechselt war, gelang es der amerikanischen Marine, die Streichung des ungeliebten Programms zu erreichen.




Grumman

Die Triebwerke der F-14 lagen weit auseinander, was bei einem Ausfall die Steuerung erschwerte.

Nachfolger für die F-4 Phantom II

Das drängende Problem, einen Nachfolger für die F-4 Phantom II zu finden, blieb jedoch bestehen. So wur-de am 21. Juni 1968 eine neue Ausschreibung herausgegeben. General Dynamics, Grumman, LTV, McDonnell Douglas und North American bewarben sich um den VFX-Auftrag. Nach einer Endrunde gegen McDonnell Douglas fiel die Entscheidung zugunsten von Grumman bereits ein halbes Jahr später, im Januar 1969. Der Sieg des langjährigen Spezialisten für Trägerflugzeuge war dabei keine Überraschung, denn das Unternehmen hatte als Partner im F-111B-Programm tiefe Einblicke in die Probleme und daher bereits 1967 mit der Untersuchung von Alternativen begonnen.


Verschiedene Konfigurationen

Unter der Bezeichnung G303 wurden verschiedene Konfigurationen mit festen Tragflächen und Schwenkflügeln, ein oder zwei Seitenleitwerken und unterschiedlichen Triebwerksanordnungen untersucht. Als beste Lösung kristallisierte sich schließlich das Modell 303E heraus, das nach Erteilung des Entwicklungsauftrags am 3. Februar 1969 die Bezeichnung F-14 erhielt. Der neue Luftüberlegenheitsjäger sollte eine Abflugmasse von 27 Tonnen gegenüber den mehr als 34 Tonnen der F-111B haben und sollte neben hoher Geschwindigkeit und Reichweite auch deutlich wendiger sein. Zudem saßen Pilot und Radarsystemoperator nun wieder hintereinander.


Schwenkflügel-Auslegung

Beibehalten wurde die Schwenkflügel-Auslegung, wobei die Tragflächen mit einer Rate von maximal 7,5 Grad/Sekunde im Bereich 20 bis 68 Grad erstmals anhand der Flugdaten des zentralen Steuercomputers automatisch verstellt wurden. Um den Druckpunkt günstig zu beeinflussen, gab es kleine Klappen vorn in der Flügelwurzel. Da die Klappen über die ganze Spannweite reichten, dienten die voll beweglichen Höhenflossen auch als Querruder.



Grumman

Selbst mit asymmetrischer Flügelstellung konnte die F-14 im Notfall landen – jedenfalls bei Tests.

Probleme mit den TF30-Triebwerken

Die Triebwerke wurden in weit auseinanderliegenden Gondeln untergebracht. Hier musste man sich weiter mit den problembehafteten TF30 von Pratt & Whitney begnügen. Sie verlangten bei scharfen Flugmanövern eine sehr sorgsame Behandlung, um keine Strömungsabrisse im Verdichter zu riskieren. Frühe Modelle verloren zudem oft Verdichterschaufeln. Deshalb war eigentlich von Anfang an klar, dass man neue Triebwerke benötigte.


Leistungsfähige Hughes AWG-9

Was das Waffensystem betrifft, blieb man beim für die damalige Zeit enorm leistungsfähigen Hughes AWG-9 mit seinem großen Radar (Antennendurchmesser 91 Zentimeter) und einem Infrarotsensor unter dem Bug. Die Reichweite des Radars war etwa 2,5-mal größer als beim AWG-10 der F-4J Phantom II. Kampfflugzeuge konnte es angeblich auf 215 Kilometer Entfernung entdecken, Bomber sogar auf eine Distanz von 315 Kilometern. Zwei Dutzend Ziele konnten gleichzeitig verfolgt werden, auf sechs davon waren parallel Angriffe mit den eigenen Lenkwaffen möglich.


Spezielles Flugprofil

Normalerweise war die F-14 mit vier Hughes AIM-54 Phoenix bestückt, einem über 450 Kilogramm schweren Flugkörper, der auf Distanzen von weit über 150 Kilometern gestartet werden konnte. Phoenix hatte ein spezielles Flugprofil und stieg nach dem Start zunächst auf bis zu 30 000 Meter, um sich dann im Sturzflug mit hoher Geschwindigkeit auf das Ziel zu stürzen. Im Endanflug übernahm das eigene Radar die Steuerung. Zu den Phoenix kamen die AIM-7 Sparrow und die AIM-9 Sidewinder, und natürlich hatte die Tomcat auch eine eingebaute Kanone, die sechsläufige M61 Vulcan.


Detailkonstruktion

Nach der Abnahme des Mock-ups durch die US Navy im Frühjahr 1969 begann Grumman mit der Detailkonstruktion, wobei man auf zahlreiche genaue Mock-ups setzte, um die Arbeiten zu beschleunigen. Bei der Zelle wurden sehr viel Titan (24 Prozent) und Stahl (17 Prozent) verwendet. Der zentrale Flügelkasten mit den Schwenklagern wurde zum Beispiel aus 33 gefrästen Titanteilen zusammengeschweißt.



Grumman

Die erste YF-14A stürzte wegen eines Hydraulikschadens bei ihrem zweiten Flug am 30. Dezember 1970 ab.

Absturz beim zweiten Flug

Der erste von einem Dutzend bestellter Prototypen war im Dezember 1970 in Calverton fertig – nur knapp zwei Jahre nach Auftragserteilung. Nach Rollversuchen hoben Cheftestpilot Robert Smyth und Projektpilot William Miller am 21. Dezember zu einem kurzen Erstflug mit zwei weiten Runden um den Platz ab. Am 30. Dezember folgte dann ein längerer Flug, der allerdings mit einem Absturz endete. Wegen eines Hydraulikausfalls aufgrund einer gebrochenen Leitung schafften es Smyth und Miller nicht mehr zurück und stiegen in sehr niedriger Höhe mit dem Schleudersitz aus.


Erste Evaluierungsflüge

Die Flugversuche gingen somit erst am 24. Mai 1971 mit Prototyp Nummer zwei weiter. Vier weitere folgten bis Jahresende, als die Navy ihre ersten Evaluierungsflüge durchführte. Die Piloten waren angesichts der enormen Flugleistungen der Tomcat begeistert. Nach Vorbereitungen in Patuxent River wurde die Trägererprobung im Juni 1972 an Bord der USS “Forrestal” durchgeführt. Im Laufe der Tests gingen die Prototypen fünf (Beschädigung beim falschen Abgang einer Sparrow) und zehn (Absturz beim Training für eine Flugvorführung) verloren.


Iran kauft 80 Flugzeuge

Die ersten Serienflugzeuge der F-14A gingen im September 1972 für die Truppenerprobung an die Staffel VX-4 in Point Mugu, gefolgt von der Ausbildungsstaffel VF-124 in Miramar im Oktober. Die ersten Einsatzstaffeln waren dann VF-1 und VF-2 an der Westküste und VF-14 in Oceana an der Ostküste. Die erste Einsatzfahrt der Tomcat begann am 17. September 1974 mit den Staffeln VF-1 und VF-2 an Bord der USS “Enterprise”.


Heftige Kostenüberschreitungen

Zeitweiliges Ziel der US Navy war die Beschaffung von 845 Tomcats, um zwei Dutzend Einsatzstaffeln auszurüsten. So weit kam es aber nicht, denn bereits während der Entwicklung gab es heftige Kostenüberschreitungen. Ein gravierendes Problem für Grumman war auch, dass ein Festpreisvertrag zu hohen Verlusten bei jeder gebauten Maschine führte und zeitweise die Insolvenz drohte. Erst 1973 einigte man sich auf eine Änderung ab Seriennummer 135. Derweil musste sich Grumman mit Krediten, unter anderem der iranischen Melli-Bank, über Wasser halten.



Grumman

Iran war der einzige Exportkunde der F-14. Der Fighter wird noch immer genutzt.

Der einzige Exportkunde

Dies kam nicht von ungefähr, denn der Schah war mit zwei im Juni 1974 beziehungsweise Januar 1975 unterzeichneten Aufträgen für insgesamt 80 Tomcats im Wert von zwei Milliarden Dollar der einzige Exportkunde. Die iranischen F-14A entsprachen bis auf wenige Details den Maschinen der US Navy. 79 von ihnen wurden zwischen Januar 1976 und Juli 1978 ausgeliefert – ein halbes Jahr, bevor die Mullahs in Teheran die Macht übernahmen. Bei der Iranian Islamic Revolutionary Air Force flogen die Tomcats weiter und wurden unter anderem im Krieg gegen den Irak 1980 eingesetzt. Über die Einsatzbereitschaft im Laufe der Jahre und die Ersatzteilversorgung gab es viele Spekulationen, doch es scheint so, dass immer noch etwa zwei Dutzend regulär genutzt werden.


Derivative Fighter Engine

In den USA bemühte sich derweil die US Navy, das unbefriedigende TF30-Triebwerk wie von Anfang an gedacht zu ersetzen. Ein erster Versuch mit den Pratt & Whitney F401 (maximaler Schub 125 Kilonewton gegenüber 92,97 kN) scheiterte aber. Der Turbofan, der im September 1973 in Prototyp Nummer 7 im Flug getestet wurde, ging nicht in Produktion. Eine Lösung brachte erst das F101-DFE (Derivative Fighter Engine) von General Electric, das auf dem Triebwerk des B-1B-Bombers basierte, aber ein neues Fanmodul erhielt. Prototyp 7 wurde reaktiviert und begann im Juli 1981 mit der Erprobung, die hervorragende Ergebnisse brachte und zur Serienreifmachung des nun als F110-GE-400 bezeichneten Aggregats (maximaler Schub 119,88 kN) führte.


F-14D Tomcats mit neuen Systemen

Nach weiteren Flugtests ab September 1986 wurde im Februar 1987 ein Produktionsvertrag unterzeichnet. Die Triebwerke wurden für die Umrüstung von 32 vorhandenen F-14A (Lieferung ab April 1988) und zum Einbau in 38 neu gebaute F-14A+ (später F-14B, geliefert ab November 1987) benötigt. Letztere verzichteten auf die Klappen in der Flügelwurzel und erhielten Detailänderungen wie den Einbau von ALR-67-Radarwarnempfängern.


Modernisierung der Tomcat

Die Marine wollte aber nicht nur ein neues Triebwerk, sondern peilte knapp zwei Jahrzehnte nach dem Erstflug auch eine Modernisierung der Tomcat an. Es ging um den Einbau eines neuen Radars (Hughes AN/APG-71), ein Cockpit mit Bildschirmen, die Installation von digitalen Datenbussen und neue NACES-Schleudersitze von Martin-Baker. Unter dem Bug wurden nun sowohl ein Infrarotsensor als auch eine TV-Kamera mit Teleobjektiv (Northrop TCS) installiert.


Ende des Kalten Kriegs

Eine entsprechend umgerüstete F-14A machte ihren Erstflug am 23. November 1987. Insgesamt wurden 18 vorhandene Flugzeuge aufgerüstet und 37 neue F-14D Tomcats gebaut. Die erste rollte im März 1990 aus der Halle. Den Plan, die gesamte Flotte zu modernisieren, konnte die Navy angesichts des Endes des Kalten Kriegs nicht durchsetzen. Die letzte bei Grumman gebaute Katze verließ somit am 20. Juli 1992 die Endmontagelinie in Calverton. Insgesamt wurden 712 F-14A/B/D neu gebaut.


(Released by HST Public Affairs)


US Navy

Die F-14B wurden zum Ende ihrer Karriere auch als Jagdbomber mit LANTIRN-Zielbehälter benutzt.

LANTIRN-Zielbehälter

Das Ende der Produktion bedeutete aber noch lange nicht das Ende des Einsatzes der Tomcat, die bereits Anfang der 1970er Jahre vor Vietnam die Flotte geschützt hatte. Statt als Jäger war die F-14 Mitte der 1990er Jahre in der Übergangszeit bis zur Einführung der F/A-18E/F allerdings als Jagdbomber gefragt. Als schnelle Lösung erwies sich die Integration des LANTIRN-Zielbehälters, mit dem die F-14 erstmals am 21. März 1995 flog. Erste Einsätze folgten im Dezember 1998 bei Desert Fox gegen den Irak und 1999 bei der NATO-Kampagne gegen Serbien.


“Bombcat”

Auch über Afghanistan flog die “Bombcat” ab 2001, und schließlich war sie auch bei der Invasion des Irak im Frühjahr 2003 dabei. Zu dieser Zeit war das Ende der Tomcat aber schon abzusehen. Der Wartungsaufwand der alten Jets lag inzwischen bei 40 bis 50 Stunden pro Flugstunde. So entschloss sich die Navy, ihren legendären Jäger im September 2006 außer Dienst zu stellen. Der letzte Flug einer Tomcat war am 4. Oktober 2006. Wie üblich wurden die Flugzeuge in Davis-Monthan eingelagert. Um den Iran daran zu hindern, an Ersatzteile zu kommen, folgte ab 2009 die Verschrottung, so dass heute nur noch wenige Maschinen in Museen zu sehen sind.


Technische Daten

Grumman F-14A


Hersteller: Grumman Aerospace Corp.
Typ: Jagdflugzeug
Antrieb: 2 x Pratt & Whitney TF30-P-414A
Leistung: 2 x 48,04 kN ohne und 92,97 kN mit Nachbrenner
Länge: 19,10 m
Höhe: 4,88 m
Spannweite: 11,64–19,56 m
Flügelfläche: 52,5 m2
Leermasse: 18190 kg
normale Startmasse: 27215 kg
Höchstgeschwindigkeit: Mach 2,38
Dienstgipfelhöhe: 17070 m
Steigrate: 229 m/s
Reichweite: 3220 km
Bewaffnung: M61-Kanone, Phoenix, Sparrow, AIM-9


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