Ein Zweistrahler, der immer wieder mit seiner Wandlungsfähigkeit überrascht und seit Jahrzehnten der Konkurrenz trotzt: mit 1500 ausgelieferten Jets das erfolgreichste Airbus-Großraummuster.

Vor über 28 Jahren, am 2. November 1992, startete die A330 zum Erstflug. Damals spielte der neue Großraumzweistrahler in der Öffentlichkeit nur die zweite Geige gegenüber seiner vierstrahligen Zwillingsschwester A340, mit der Airbus den Langstreckenmarkt erobern wollte. Immerhin war die A330 bei ihrem Erscheinen der größte Zweistrahler der Welt, allerdings nur bis zur bald folgenden Boeing 777-200.


Kreisrunder Rumpfquerschnitt

Der Großraumtwin A330 nutzte, wie die seit 1987 parallel entwickelte A340, weiter den kreisrunden Rumpfquerschnitt der A300 und A310. Die untere Hälfte des Rumpfes stand für Fracht zur Verfügung und schaffte, anders als die etwas schmalere Konkurrentin Boeing 767, die paarweise Mitnahme von weit verbreiteten LD3-Luftfrachtcontainern im Unterdeck. Die A330-300 kann dort zum Beispiel 32 LD3 der Größe 60,4 x 61,5 Zoll (153 cm x 156 cm) befördern. Fracht war bei Erscheinen der A330 nur ein reiner “Nebenerwerb” – heute ist sie ein wichtiges Geschäft und hilft den Airlines, ihre Jets auch bei asymmetrischer Nachfrage im Passagierdeck insgesamt auszulasten und profitabel zu halten.




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Zu Corona-Zeiten nutzte Airbus sogar Testflugzeuge als Hilfsfrachter.

ETOPS-Regeln

Erstbetreiber der A330 war ab Ende 1993 Air Inter aus Frankreich, die damit kurze Inlandsstrecken wie Paris – Marseille oder Paris – Toulouse bediente. In einer reinen Economy-Class-Bestuhlung passten 412 Passagiere an Bord, mehr als der damalige Markt hergab. Als Air Inter pleiteging und in Air France aufging, wurden ihre A330 weiter verkauft. Aber nach einigen Betriebsjahren hatte die A330 ihre Zuverlässigkeit bewiesen und die sogenannten ETOPS-Regeln für zweistrahlige Flüge über Wüsten und Ozeanen wurden gelockert. Erst auf ETOPS 120, dann 180 und im Jahr 2009 auf ETOPS 240. Damit darf das Flugzeug Routen wählen, auf denen es nach einem Triebwerksausfall erst nach 240 Minuten im Einmotorenflug einen Ausweichflughafen erreichen könnte.


Drei Antriebsvarianten

Für die erste Generation stellte Airbus gleich drei Antriebsvarianten für die A330 zur Auswahl: Das GE CF6-80E1 (bis zu 320 kN Schub), das PW4000 (bis zu 302 kN Schub) und das RR Trent (bis zu 316 kN Schub). Durch Verbesserungen der Triebwerke stieg die Reichweite der A330 (MTOW 212 Tonnen) von anfänglich 7400 um 1800 Kilometer. Die kürzere A330-200 (MTOW 230 Tonnen) kam schließlich schon auf 11 500 Kilometer Reichweite. Damit war die A330 endgültig auch ein erfolgreicher Langstreckenjet, der durch seine nur zwei Triebwerke auch Wartungkosten gegenüber den Vierstrahlern sparte.




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Head-up-Displays im Cockpit einer militärischen A330 MRTT.

Gegenangriff auf Boeings Dreamliner

Mit ihrem Glascockpit war die A330 eng verwandt mit der A320-Familie, was die Ausbildungskosten der Piloten senkte. Aus der A330-200 leitete Airbus auch einen Vollfrachter mit großem Frachttor ab. Zudem entstand die militärische Transport- und Tankerversion MRTT, die sowohl mit Tankausleger als auch mit Schlauch-Trichter-System bestückt werden kann.


Sparsame 787-Triebwerksgeneration

Nachdem Boeing 2004 die 787 vorstellte, die gegenüber dem Konzept 7E7 genau passend als Konkurrenz für A330-300 und A330-200 gestreckt wurde, nutzte Airbus die sparsame 787-Triebwerksgeneration auch für eine große Auffrischung der A330. Die “New Engine Option”, neo, wurde 2014 aufgelegt. Als Triebwerk dient das Trent 7000 von Rolls-Royce mit einem Schub von 300 bis 324 Kilonewton.




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Dank aktueller Trent-7000-Triebwerke bleibt die A330neo weiter konkurrenzfähig.

Amerikanischer Hightech-Konkurrent

Die A330neo attackiert den amerikanischen Hightech-Konkurrenten 787 mit günstigen Anschaffungskosten bei ähnlich guten Verbrauchswerten, allerdings bei etwas weniger Reichweite, und mit einer neuen Kabine. Wie schon A330-300 und A330-200 wird auch die neo in zwei Längen angeboten: als A330-900 und A330-800. Parallel nimmt Airbus die Konkurrenzmuster 787 und 777 mit der größeren Neuentwicklung A350 in die Zange. Der “große Wurf” A350 schmälert allerdings auch die Absatzchancen der eigenen A330neo, deren monatliche Produktionsrate auf derzeit nur noch zwei Flugzeuge gesunken ist.


Neueste Variante mit Transpazifikreichweite

Ende Februar stellte Airbus deshalb die neueste A330neo-Variante mit von 242 auf 251 Tonnen erhöhter maximaler Startmasse (MTOW) vor. Dank erhöhter Kraftstoffmenge kommt dieser Twin auf eine künftige Flugausdauer von etwa 17 Stunden, perfekt etwa auch für Transpazifikstrecken. Damit könnte die aufgewertete A330neo umgekehrt auch der 350 Geschäft streitig machen, da viele Airlines nach der Corona-Flaute sparsamer einkaufen dürften.




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Eine A330-800 vor dem Toulouser A330-Endmontagetrakt.

Daten Airbus A330-800/900

Typ: zweistrahliges Langstreckenflugzeug mit Großraumkabine.
Antrieb:
zwei Rolls-Royce Trent 7000, Nebenstromverhältnis 10:1, Schub: 300 bis 324 kN
Länge:

A330-800: 58,82 m
A330-900: 63,66 m
Spannweite:
64 m
Höhe:

A330-800: 17,39 m
A330-900: 16,79 m
max. Startmasse: 251 Tonnen
Kraftstoffvolumen: 139 090 Liter
Reichweite:
A330-800: 15 094 km
A330-900: 13 334 km
Passagiere:
A330-800: 220–260, max. 406
A330-900: 260–300, max. 460
Fracht:
A330-800: 27 LD3 oder 8 Paletten + 3 LD3
A330-900: 33 LD3 oder 9 Paletten + 5 LD3


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