Der Beitrag des damaligen Chefredakteurs Mano Ziegler im Wortlaut aus der FLUG REVUE-Ausgabe Oktober 1963:


In diesen Tagen wird in Bonn endgültig die Entscheidung fallen müssen, welchem Transportflugzeugmuster man als Nachfolger der Noratlas den Vorzug geben wird – der deutsch-französischen Gemeinschaftsentwicklung C-160 Transall oder der Lockheed C-130 Hercules. Diese Transporter-Entscheidung wäre längst fällig gewesen, und man hätte sie fast nur noch als formellen Akt vor dem Startschuß zur Transall-Produktion betrachten können, hätten die dafür kompetenten Ausschüsse des Bundestages nicht noch kurz vor Beginn der Sommerpause ihre Entscheidung zurückgehalten und bestimmt, sie nach erneuter Prüfung aller Details in den ersten Monaten der neuen Sitzungsperiode zu fällen.

Möglicherweise ist diese Zurückhaltung eine Reaktion auf jene Leistungsschau in Le Bourget, bei der erstmalig vor aller Öffentlichkeit ein echter Leistungsvergleich zwischen den zur Diskussion stehenden Transportflugzeugtypen ermöglicht wurde. Das Ergebnis dieses Vergleichs dürfte nicht wenige Fachleute nachdenklich gemacht haben…


Als das Bundesverteidigungsministerium bei der Aufstellung des Programms zur Initialausrüstung der Bundeswehr ein für die Heerestransportverbände geeignetes Transportflugzeug auswählte, stand praktisch nur ein Muster zur Verfügung, das den Ansprüchen in taktischer Hinsicht entsprach – die französische Noratlas. Die Heerestransportverbände haben ihre Abneigung gegenüber diesem Flugzeugtyp nie verhehlt, denn, obwohl wesentliche Mängel behoben werden konnten, nachdem dieser Transporter in den Werken der Gruppe Nord in Lizenz hergestellt wurde, blieben andere wesentliche Mängel charakteristisch. Als die Bundeswehr 1958 Überlegungen anstellte, die Noratlas in absehbarer Zeit durch ein leistungsfähigeres Muster zu ersetzen, interessierte man sich besonders für den amerikanischen Standardtransporter Lockheed C-130 Hercules. Die C-130 stand seit 1954 in der Produktion und wurde im Laufe der folgenden Jahre ständig weiterentwickelt, um noch weiteren Aufgaben dienen zu können. Ihre Bewährung in allen Gebieten, die von tropischen bis zu arktischen Zonen reichen, bewogen bis heute die Luftwaffen von acht Ländern – einschließlich der USA – zum Einsatz dieses Flugzeugtyps. Im Gegensatz zu anderen Transportflugzeugen war die C-130 Hercules von Anfang an als Kampfzonentransporter entwickelt worden, eine Transporterkategorie, die ohne Abhängigkeit von festen Pisten in provisorisch hergerichteten Gebieten – und sei es eine ausreichend große Lichtung im Dschungel – operieren und eine Kampftruppe in kürzester Zeit direkt versorgen kann. Die Hercules war nicht die erste Konstruktion innerhalb dieser Kategorie, aber sie war das erste Flugzeug, das alle gestellten Aufgaben perfekt erfüllte.


Transall-Serienstart verzögert sich


Gegen die starke amerikanische Konkurrenz setzte sich der Schulterdecker durch – eine umstrittene Entscheidung. © VFW

Die erste offizielle Fühlungnahme fand 1959 statt, als eine Delegation des Bundesverteidigungsministeriums und der Gruppe Nord Verbindung mit der Lockheed Aircraft Corporation aufnahm und die Möglichkeiten einer Adoption der C-130 und ihrer Lizenzproduktion in den Werken der Gruppe Nord – Weserflug, Focke-Wulf und HFB – untersuchte. Eine sorgfältige Prüfung aller Details ergab, daß die für die Noratlas-Lizenzproduktion eingerichteten Werksanlagen und die verfügbaren Arbeitskräfte ohne Schwierigkeiten für eine Hercules-Lizenzproduktion geeignet waren.

Im Laufe der folgenden Zeit entfernte sich das deutsche Interesse jedoch von diesem Projekt, nachdem andere und neue Aspekte aktuell wurden. Da waren die Probleme der Industriebeschäftigung, die Heranbildung und Beschäftigung deutscher Ingenieure mit eigenen Entwicklungsaufgaben, ein zunehmendes Interesse an STOL-Flugzeugen und, last but not least, die Förderung des Projektes Transall, eine Flugzeugentwicklung auf übernationaler Basis. Diese Entwicklung wurde begonnen und durchgeführt; die ersten Prototypen der Transall stehen heute in der Flugerprobung. Der Beginn dieses Programms verzögerte sich durch mannigfaltige Schwierigkeiten um 13 Monate gegenüber der ursprünglichen Planung. Nach den heute gültigen Erfahrungswerten ist der Serienanlauf der C-160 Transall nicht vor Mitte 1965 zu erwarten und wirft ein Problem auf, das die ohnehin prekäre Situation der deutschen Flugzeugindustrie in nächster Zukunft rapide und erheblich verschlechtert.


Produktionslücke bedroht Arbeitsplätze