Nachdem Lockheed im September 1965 für den Bau des neuen Riesen-Militärtransporters C-5A Galaxy ausgewählt worden war und Boeing im April 1966 mit einem Auftrag von Pan American die Entwicklung des Jumbo Jets gestartet hatte, sah es für die Douglas Aircraft Company etwas trübe aus. Haarsträubende Verluste bei der Produktion der eigentlich erfolgreichen DC-8 und DC-9 taten ihr Übriges und zwangen das traditionsreiche Unternehmen im Januar 1967 zur Fusion mit der McDonnell Aircraft Corporation. Nur die finanzielle Potenz des Phantom-Produzenten (über 1000 Exemplare des Kampfjets wurden 1966/67 gebaut) ermöglichte es, den nächsten „Douglas Commercial“-Verkehrsjet zu entwickeln.


„Airbus“-Klasse

Der in der sogenannten „Airbus“-Klasse zwischen der DC-8/Boeing 707 und der künftigen 747 angesiedelte Entwurf zielte auf eine Anforderung von American Airlines aus dem März 1966. Gefragt war ein Zweistrahler für 250 Passagiere mit einer Reichweite von 3335 Kilometern, einer Reisegeschwindigkeit von Mach 0.8 und der Fähigkeit, von den Pisten des stadtnahen LaGuardia-Flughafens in New York aus zu operieren. Aus Sicht der Marketingexperten von McDonnell Douglas waren diese Anforderungen allerdings etwas zu eng geschnitten. Nach Untersuchungen von zwei- und vierstrahligen Alternativen bevorzugten sie schließlich eine dreistrahlige Auslegung.


Mehr Wachstumspotenzial

Diese war zwar im Bau teurer als ein Zweistrahler, bot aber Vorteile zum Beispiel bei der Startstrecke (66 Prozent Schub noch bei Triebwerksausfall ermöglicht höhere Klappenstufen). Auch bot die Konfiguration mehr Wachstumspotenzial, ein Merkmal vieler Douglas-Muster. In dieser Hinsicht wurden bereits zusätzliche Tanks im Flügelmittelstück und ein zusätzliches Hauptfahrwerksbein berücksichtigt. Die Reise- geschwindigkeit legte man auf Mach 0.85 fest, um auf längeren Strecken konkurrenzfähig zu sein. Im Juli 1967 änderte American aufgrund dieser Überlegungen – und ähnlichem Feedback von Konkurrent Lockheed – ihre Spezifikationen entsprechend ab und forderte nun unter anderem, dass das neue Muster auf der Strecke New York – San Francisco der Boeing 747 wirtschaftlich ebenbürtig sein müsse.




Swissair via ETH Zürich

Das Cockpit war aufgeräumt und geräumig. McDonnell Douglas achtete auf eine geringe Arbeitsbelastung der Crew, zu der noch ein Flugingenieur zählte.

Unterschiedliche Rumpflängen

Ende 1967 bot McDonnell Douglas den Airlines die DC-10A und DC-10B mit unterschiedlichen Rumpflängen an. American entschied sich schließlich für einen Entwurf, der dem A-Modell nahekam und eine Abflugmasse von 175 300 Kilogramm aufwies. Die 5,69 m breite Kabine mit zwei Gängen war für 252 Passagiere ausgelegt, bei acht Sitzen pro Reihe in der Economy Class.


Go-Aheads

Ein entsprechender Auftrag für 25 Flugzeuge (plus 25 Optionen) im Wert von 400 Millionen Dollar wurde am 19.Februar 1968 bekanntgegeben. Er allein reichte aber nicht für den Programmstart, und so hatte die Marketingabteilung in den kommenden Wochen alle Hände voll zu tun, weitere Kunden zu gewinnen. Ein Rückschlag war dabei die Ankündigung des Go-Aheads von Lockheed für die L-1011 am 29. März mit Aufträgen von unter anderem TWA und Eastern im Rücken.


Wahl des Triebwerks

Die Erlösung kam schließlich am 25. April, als McDonnell Douglas und United Air Lines auf einer Pressekonferenz im Waldorf Astoria in New York die Bestellung von 30 DC-10 plus 30 Optionen verkündeten, mit einem Beginn der Lieferungen im August 1971. Bei dieser Gelegenheit wurde auch die Wahl des Triebwerks bekannt, die der Hersteller den Kunden überlassen hatte. Nachdem Lockheed das Rolls-Royce RB.211 verwendete, entschieden sich United und American für das CF6 von General Electric.



McDonnell Douglas

Produktion in Long Beach. Die Spitzenjahre waren 1972/73 mit 52 und 57 Auslieferungen.

Zahlreiche Unteraufträge

Bei der Douglas Aircraft Division in Long Beach machte man sich nun mit Hochdruck an die Detailkonstruktion. Die Fertigung wurde konzernweit verteilt (unter anderem nach Kanada), und auch externe Firmen erhielten Unteraufträge – Convair Aerospace in San Diego lieferte zum Beispiel Rumpfsegmente mit einer Gesamtlänge von 39 Metern. Zudem entstand in Long Beach eine neue Endmontagehalle. Bei der Rolloutfeier mit US-Vizepräsident Spiro Agnew und Kaliforniens Gouverneur Ronald Reagan am 23. Juli 1970 rollte die erste DC-10 mit eigener Kraft vor die versammelten Gäste.


Bodenversuche und Rolltests

Nach vorbereitenden Bodenversuchen und Rolltests hob die Crew unter Projekttestpilot Clifford L. Stout dann am 29. August 1970 mit der ersten DC-10 (Kennzeichen N10DC) zum Jungfernflug ab. Während der dreieinhalb Stunden bis zur Landung in Edwards AFB wurden bereits Geschwindigkeiten von 555 km/h und eine Flughöhe von 9145 m erreicht. Auch das Fahrwerk wurde eingefahren. Nach weiteren Flügen von Edwards aus war die N10DC ab Oktober in Yuma stationiert.


Weitere Testflugzeuge

Flugzeug Nummer 3 startete am 24.Oktober 1970 erstmals, die Nummer 2 am 23. Dezember und zwei weitere Testflugzeuge folgten in der ersten Jahreshälfte 1971. Auch mithilfe eines neuen Live-Datenübertragungssystems aus den Flugzeugen konnte McDonnell Douglas die auf 1500 Stunden angesetzte Erprobung sehr zügig durchziehen und fast drei Monate früher als gedacht abschließen. Die FAA-Zulassungsurkunde wurde am 29. Juli 1971 ausgehändigt – dem Tag, an dem in Long Beach auch die Auslieferungsfeier an American und United stattfand. American gewann dann das Rennen um den ersten Liniendienst. Am 5. August nahm der Erstkunde den Liniendienst zwischen Los Angeles und Chicago auf. Er hatte seine DC-10-10 zunächst mit 34 Erste-Klasse-Sesseln und 174 Economy-Sitzen sowie Salons in beiden Klassen ausgestattet.




McDonnell Douglas

Die Erstauslieferung an American und United wurde am 29. Juli 1971 in Long Beach gefeiert.

Langstreckenversionen

Während in Long Beach die Fertigung der ersten für den US-Inlandsmarkt bestimmten DC-10-Version hochgefahren wurde (13 Lieferungen bis Jahresende), waren die Ingenieure voll mit den Vorbereitungen für die Langstreckenversionen beschäftigt. Erster Kunde dafür war Northwest Orient, die sich im Oktober 1968 für das Douglas-Angebot DC-10-20 entschieden hatte. Diese Version erhielt JT9D-Turbofans von Pratt & Whitney mit je 211,3 kN Schub und hatte eine von 185 975 auf 256 285 Kilogramm erhöhte maximale Abflugmasse für eine Reichweite von 6100 Kilometern bei vollen Tanks. Neben zusätzlichen Tanks im Mittelflügel und einem dritten Hauptfahrwerksbein betrafen die Änderungen auch einen gestreckten Flügel. Zunächst sollte die Spannweite um 1,85 Meter steigen, letztlich waren es aber 3,05 Meter.


Northwest

Die erste DC-10-20 (bald in DC-10-40 umbenannt) begann die Flugtests am 28. Februar 1972. Ein zweites Flugzeug folgte im April, sodass die Versuche bis Oktober abgeschlossen werden konnten. Northwest übernahm ihre erste DC-10 am 10. November und begann den Liniendienst am 13. Dezember.


KLM, Swissair und UTA

Nach Northwest gaben KLM, Swissair und UTA (Mitglieder der europäischen KSSU-Gruppe) auf der Pariser Luftfahrtschau im Juni 1969 die Wahl der DC-10 bekannt. Die Serie 30 erhielt die strukturellen Änderungen der Serie 20/40, behielt aber das CF6-Triebwerk mit einem Schub von 224,2 kN. Erstflug war am 21. Juni 1972. Die Lieferungen begannen unmittelbar nach der FAA-Zulassung am 21. November. Swissair begann dann am 15. Dezember 1972 mit ersten Transatlantikflügen. Etwa ein Jahr später, im November 1973, nahm auch die Lufthansa ihre erste von elf DC-10-30 in Empfang.


Convertible Freighter

Neben den reinen Passagiervarianten bot McDonnell Douglas früh auch eine Kombiversion an. Der erste Convertible Freighter (CF) mit einem 4,17 x 2,59 m großen Frachttor an der vorderen Rumpfseite wurde am 28. Februar 1973 erprobt. Die Lieferungen begannen am 27. April an Transamerica Airlines. In Europa erhielten Sabena und Martinair Cargo im selben Jahr ihre ersten DC-10-30CF.



Lufthansa

Eine fehlerhafte Verriegelung der hinteren Frachttür führte zum THY-Absturz bei Paris mit 346 Toten.

Schwerer Unfall

Die DC-10 hatte sich somit gerade im Langstreckenbereich gegen die L-1011 sehr gut etabliert, als ein schwerer Unfall den Ruf des Dreistrahlers ramponierte. Am 3. März 1974 stürzte eine DC-10-10 der Turkish Airlines kurz nach dem Start vom Flughafen Paris-Orly ab, wobei alle 346 Menschen an Bord starben. Die hintere Frachtraumtür war wegen eines fehlerhaften Verriegelungsmechanismus abgerissen, der Kabinenboden hielt dem Druckabfall nicht stand und zwei Sitzreihen wurden herausgerissen. Das mittlere Triebwerk und die Höhenruder funktionierten nicht mehr. Nach einem Zwischenfall knapp zwei Jahre zuvor hatte der Hersteller eine Modifikation angeordnet, die durch einen administrativen Fehler bei den THY-Maschinen aber nicht durchgeführt worden war.


Unfall in den USA

Der mit 271 Toten nach wie vor schwerste Unfall in den USA betraf am 25. Mai 1979 eine DC-10-10 von American Airlines, die nach dem Start in Chicago O‘Hare abgestürzt war. Ursache waren Risse in der Triebwerksaufhängung, hervorgerufen durch falsche Wartungsverfahren. American und Continental hatten Triebwerk und Pylon nicht separat demontiert, sondern zusammen mithilfe eines Gabelstaplers, was zu einer übermäßigen Belastung der Aufhängung führte. Auch in anderen DC-10 waren Risse gefunden worden, was zu einem zeitweisen weltweiten Grounding der Flotte geführt hatte. Ein weiterer spektakulärer Unfall geschah ein halbes Jahr später, als eine DC-10-30 von Air New Zealand bei ungenügender Sicht gegen den Mount Erebus in der Arktis prallte. Die Crew war auf einem Sightseeing-Flug unerlaubterweise zu tief gegangen.


Schlechtes Licht

Durch Unfälle wie diese geriet die DC-10 in ein schlechtes Licht, auch wenn diese bis auf die Frachttürproblematik nicht auf Designmängel zurückzuführen waren. Im Alltagsbetrieb jedenfalls bewährte sich der Dreistrahler, dessen Verkaufschancen allerdings Ende der 1970er-Jahre schwanden, als neue, effizientere Zweistrahler auf den Markt kamen, die dank neuer Sicherheitsregularien nun ebenfalls Langstrecken befliegen konnten. So kam für McDonnell Douglas ein Auftrag der US Air Force gerade recht, die im Dezember 1977 die DC-10 als Tanker auswählte. Ein Grund dafür war die Einsatzmöglichkeit von kürzeren Pisten gegenüber der Boeing 747. Insgesamt 60 Maschinen wurden bestellt.


Frachter für FedEx

Die letzte wichtige Variante der DC-10 war schließlich die Serie 30F, eine reine Frachtversion speziell für Federal Express mit einer Abflugmasse von 263 085 Kilogramm. Zehn Flugzeuge wurden zwischen Januar 1986 und Oktober 1988 ausgeliefert. Die letzte von 446 DC-10 verließ im Dezember 1988 die Werkshallen in Long Beach. Sie ging am 27. Juli 1989 an Nigeria Airways. Damit hatten sich die ursprünglichen Absatzerwartungen von mehr als 1000 Flugzeugen in diesem „Airbus“-Segment bei Weitem nicht erfüllt. Bei vielen Fluggesellschaften rund um den Globus flog der Dreistrahler aber noch lange Jahre zuverlässig weiter. Den letzten Passagierdienst führte Biman Bangladesh Airlines im Februar 2014 durch. Heute fliegen neben den KC-10A noch Frachter für FedEx und fünf zu Löschflugzeugen umgebaute Maschinen.


Technische Daten

McDonnell Douglas DC-10-30


Besatzung: 3 (zwei Piloten, Flugingenieur)
Passagiere: 212 (Lufthansa 22 First, 190 Economy) bis 380 je nach Bestuhlung
Fracht: 26 x LD3-Container
Antrieb: 3 x General Electric CF6-50C2
Startleistung: 3 x 233,5 kN
Länge: 55,35 m
Höhe: 17,70 m
Spannweite: 50,42 m
Flügelfläche: 364,3 m2
Kabinenhöhe: 2,41 m
max. Kabinenbreite: 5,69 m
Leermasse: 121.197 kg
max. Nutzlast: 46.180 kg
Kraftstoff: 138.800 l
max. Startmasse: 251.745 – 267.620 kg
max. Landemasse: 182.765 kg
Höchstgeschwindigkeit: 965 km/h
Reisegeschwindigkeit: 910 km/h
Dienstgipfelhöhe: 12.800 m
Startbahnlänge: 3.170 m
Landebahnlänge: 1.815 m
Reichweite mit 277 Passagieren: 9.430 km


Die Stückzahlen

DC-10-10: 122
DC-10-10CF: 9
DC-10-15: 7
DC-10-30: 169
DC-10-30CF: 27
DC-10-30F: 10
DC-10-40: 42
KC-10A: 60


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