Die Erkenntnis, dass Pfeilflügel höhere Geschwindigkeiten ermöglichen, setzte sich in den 1940er Jahren durch. Junkers wählte für seinen Bomber Ju 287 die vorwärts gepfeilte Variante. Mehr als ein Prototyp kam aber nicht mehr in die Luft – zumindest nicht in Deutschland.

Mit der Verfügbarkeit der neuen Strahltriebwerke machten sich viele deutsche Flugzeughersteller daran, neue Konzepte für diesen Antrieb zu entwickeln. Auch das Junkers-Entwicklungsbüro in Dessau war nicht untätig und begann im März 1943 mit intensiven Windkanalversuchen zu den Eigenschaften von Pfeilflügeln. Diese wurden als notwendig angesehen, um das Potenzial der neuen Turbinenaggregate auszuschöpfen. Nachdem zunächst ein kleiner zweistrahliger Aufklärer im Fokus stand, schwenkte man im Sommer auf einen größeren Bomberentwurf um, der die Projektnummer EF 122 erhielt.


Schwingungsanfälligkeit

Die Mannschaft um den Technischen Direktor Heinrich Hertel und Hans Gropfer als Leiter des Projektbüros entschied sich dabei für einen nach vorn gepfeilten Flügel, der im Langsamflug Vorteile versprach, da zum Beispiel die Querruderwirkung in diesem Geschwindigkeitsbereich besser war. Insgesamt schien eine negative Pfeilung von 19,9 Grad die optimale Lösung zu sein. Schon während der Entwurfsphase stellte sich die Schwingungsanfälligkeit dieser Auslegung als ernstzunehmendes Problem dar. Die Statiker bei Junkers widmeten sich ihm besonders eingehend und versuchten vor allem, das Gewicht des Tragwerks niedrig zu halten. Ein Schritt hierzu war die Verwendung von angeschmiedeten Holmanschlüssen.



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Unverwechselbares Flugbild: Nur eine Ju 287 kam in die Luft.

Hochgeschwindigkeitsbomber

Als die Luftwaffe im Laufe des Jahres 1943 einen Hochgeschwindigkeitsbomber forderte, erhielt Junkers unter nicht genau bekannten Umständen den Zuschlag und wurde im Dezember 1943 offiziell mit der Entwicklung der nun als Ju 287 bezeichneten Maschine beauftragt. Zu diesem Zeitpunkt war die Konfiguration des Vierstrahlers noch im Fluss: Unter anderem änderte Junkers bis Februar 1944 noch Pfeilung und Flügelprofil, und die zeitweilig auf dem Flügel montierten Triebwerke wanderten nach unten. Zwei der Aggregate wurden an den Rumpfseiten angebracht.


Bauteile anderer Flugzeuge

Um möglichst schnell praktische Erfahrungen mit der außergewöhnlichen Auslegung sammeln zu können, verwendete Junkers für die Ju 287 V1 Bauteile anderer Flugzeuge. Den Rumpf der etwa 17 Tonnen schweren Maschine übernahm man von einer He 177 A-3. Er musste teilweise abgeändert werden und wurde mit dem Höhenleitwerk einer Ju 188 G-2 versehen. Das Seitenleitwerk stammte von einer Ju 388. Beim Fahrwerk griff man auf das des amerikanischen Viermot-Bombers Consolidated B-24 Liberator zurück. Es wurde verkleidet und war nicht einziehbar.




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Schubproblem: Für die Serie sollten je drei Triebwerke unter den Flügeln angebracht werden.

Starke Strahlturbinen

Als Triebwerksanlage der Ju 287 V1 (RS + RA ) dienten vier 8,9 Kilonewton starke Strahlturbinen Jumo 004 B-l, Hinzu kamen als Starthilfen noch vier abwerfbare Flüssigkeitsraketen Walter 109-501, die bei einer Brenndauer von 30 Sekunden einen Maximalschub von je 14,8 Kilonewton abgaben.


USAAF-Angriff

Alle Komponenten des Versuchsmusters wurden Ende Mai 1944 zum Flugplatz Brandis gebracht und dort in der Halle 4 montiert. Dabei entging die Maschine einem USAAF-Angriff auf den Platz nur knapp. Nach einigen Schwingungsversuchen im Juli und weiteren Vorbereitungen startete die Ju 287 V1 schließlich am 8. August 1944 mit Flugkapitän Siegfried Holzbauer zum Erstflug.


Bremsschirm eingebaut

Die folgende Erprobung teilte sich Holzbauer mit Hans Pancherz. Es wurden vermutlich 17 Flüge durchgeführt, wobei sich allerdings nur elf belegen lassen. Als Höchstgeschwindigkeit wurden trotz des starren Fahrwerks über 600 km/h erreicht. Zur Herabsetzung der Landegeschwindigkeit war in der Rumpfendkappe ein Bremsschirm eingebaut.


Steuerbarkeit und Stabilität

Nach Angaben von Flugkapitän Holzbauer stimmten die Messungen während der Erprobungsflüge mit den Ergebnissen der Windkanaluntersuchungen weitgehend überein. Steuerbarkeit und Stabilität um alle drei Achsen waren bei normalen Schwerpunktlagen und bei allen Landeklappenausschlägen befriedigend. Die Lastigkeitsänderungen beim Ein- und Ausfahren der Klappen blieben geringer als erwartet und ohne Umtrimmen beherrschbar.




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Ungewöhnlich: Zwei der Jumo-Triebwerke wurden am Rumpf montiert.

Schwingungstechnische Vorteile

Auffallend gut war die Steuerbarkeit des Flugzeugs um die Längsachse bei größeren Anstellwinkeln mit ausgefahrenen Klappen. Im Kurvenflug und beim Abfangen aus dem Bahnneigungsflug waren aber schon gewisse Anzeichen einer den Anstellwinkel vergrößernden Durchbiegung des Tragwerks festzustellen. Hinzu kamen noch die Gewichtsmomente der im hinteren Flügelbereich aufgehängten Triebwerke, die den Anstellwinkel ebenfalls vergrößerten. Dies war einer der Gründe dafür, dass die Triebwerke ab der V3 an die Vorderkante des Flügels verlegt wurden, was zugleich auch schwingungstechnische Vorteile bot.


Zweiter Prototyp

Für Versuche bei höheren Geschwindigkeiten waren der zweite Prototyp, Ju 287 V2, und die Ju 287 V3 als Ausgangsmuster der Nullserie vorgesehen. Die V3 sollte neben den beiden Rumpftriebwerken je einen Dreierpack Triebwerke unter den Tragflächen (zwei Jumo 004 B1 und ein BMW 003 A1) erhalten, um den notwendigen Schub zu generieren. Ursprünglich wollte man nämlich das stärkere Jumo 004 C verwenden, es war aber noch lange nicht verfügbar.


Vom Reichsluftfahrtministerium gestoppt

Zu den Tests kam es allerdings nicht mehr, denn angesichts der Kriegslage wurde das Ju-287-Programm Ende September 1944 vom Reichsluftfahrtministerium gestoppt und die V1 sowie die nie geflogene V2 an einem Waldrand getarnt abgestellt. Im März 1945 wurde das Projekt dann unerklärlicherweise wiederbelebt. Weit kamen die Arbeiten aber nicht, denn am 21. April wurden die Junkers-Werke in Dessau von US-Truppen besetzt.


Im Sommer 1950 eingestellt

Wie viele andere „Wunderwaffen“ erregte auch die einzigartige Ju 287 das Interesse der Sieger, in diesem Fall der Sowjetunion, die das in ihrem Bereich befindliche Junkers-Werk übernahm. Da viele Unterlagen verloren gegangen waren, mussten die Junkers-Ingenieure Brunolf Bade, Fritz Freytag und Hans Wocke die Maschine rekonstruieren und unter der Bezeichnung EF 131 weiterentwickeln. Es wurde ein Exemplar noch in Dessau gebaut, welches man dann in die Sowjetunion brachte, wo es am 23. Mai 1947 mit Paul Jülge und Günter Schröter im Cockpit flog. 1948 folgte noch ein weiteres Flugzeug, die EF 140 V1 mit zwei Mikulin-Triebwerken, doch letztlich verlief die Entwicklung im Sande und wurde im Sommer 1950 endgültig eingestellt.



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Abflugmasse: 17200 kg

Technische Daten

Junkers Ju 287 V1


Hersteller: Junkers, Dessau
Typ: zweisitziges Versuchsflugzeug
Triebwerke: vier Junkers Jumo 004 B-1 plus Starthilfsraketen Walter 109-501
Schub: 4 x 8,9 kN
Länge: 19,15 m
Höhe: 4,97 m
Spannweite: 19,22 m
Flügelfläche: 58,4 m2
Abflugmasse: 17200 kg
Höchstgeschwindigkeit: 550 km/h


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