Entschlackt, moderner, effizienter: Die Lufthansa Group steht vor einem großen Umbau ihrer Flotten. Besonders auf der Langstrecke stehen massive Änderungen an. Doch auch die Kurzstrecke bleibt nicht unangetastet. Eine Übersicht.

In manchen Bereichen macht sich der Wildwuchs erst auf den zweiten Blick bemerkbar: Nicht weniger als 28 unterschiedlich ausgelegte A320-Versionen fliegen derzeit für die Fluglinien der Lufthansa Group. Das soll sich in Zukunft ändern. Auf seinem Kapitalmarkttag in Frankfurt kündigte der Kranich-Konzern vergangene Woche an, dass ab 2020 nur noch A320 „in einheitlicher Spezifikation“ zu den Flotten von Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines und Eurowings stoßen sollen. Konkret umfasst dies nach aktuellem Stand 82 A320neo sowie 46 A321neo. Auch die Bombardier Dash 8-400, die die Luftfahrtgesellschaft Walter (LGW) derzeit noch für Eurowings betreibt, werden bald Vergangenheit sein. Ihr Ende ist schon länger eingeläutet. Gleiches gilt für die Dash 8-400 der Austrian Airlines, die durch Embraer 190 ersetzt werden.

Airbus A320neo und A321 neo werden künftig die Kurzstrecke dominieren – in einheitlicher Ausführung.

Deutlicher sichtbar als auf der Kurzstrecke aber sind die Veränderungen für die Langstreckenflotte von Europas größter Airline-Gruppe. Hier verrichten derzeit insgesamt 13 Widebody-Muster ihren Dienst – 2025 sollen es nur noch acht sein. Für sieben Typen bedeutet dies das vollständige Aus, die Teilflotte eines weiteren Musters wird drastisch reduziert – und zwei neue Typen kommen hinzu.

Foto: Patrick Zwerger

Großer Flottenumbau bei der Lufthansa Group. Sieben Langstreckenjets werden den Konzern bis 2025 verlassen. Die zwölf MD-11F der Lufthansa Cargo wohl schon 2020.

Diese Langstrecken-Jets müssen gehen

Airbus A340-300

Insgesamt 26 A340-300 fliegen derzeit für die Airlines der Lufthansa-Gruppe. 15 davon sind direkt bei Lufthansa und Lufthansa Cityline im Dienst, fünf bei Swiss und vier bei Edelweiss Air. Zwei weitere fliegen für Eurowings, gehören allerdings zum Inventar von SN Brussels Airlines. Sie alle werden bis 2025 aus den Flottenlisten verschwinden.

Airbus A340-600

Auch mit dem zweitlängsten Passagierjet der Welt, der A340-600, kennt Lufthansa keine Gnade. Die 17 Flugzeuge, die derzeit noch den Kranich auf dem Leitwerk tragen, müssen ebenfalls aufs Abstellgleis. Damit wird die ohnehin rare Spezies am Himmel künftig noch spärlicher vertreten sein. Außer Lufthansa finden sich nur noch bei Iberia, South African und Virgin Atlantic größere Bestände der A340-600.

Foto: Patrick Zwerger

Insgesamt 26 A340-300 betreibt die Lufthansa-Gruppe momentan bei Lufthansa, Swiss, Edelweiss und Eurowings. Sie müssen das Feld ebenso räumen wie die größeren A340-600.

Airbus A330-200

Der zweistrahligen Schwester des Airbus A340 geht es ebenfalls an den Kragen – allerdings nur teilweise. Während Lufthansa, Swiss, Edelweiss und Eurowings auch künftig mit ihren insgesamt 35 A330-300 planen können, gibt es für die ältere A330-200 keine Zukunft in der Lufthansa-Gruppe. Namentlich betrifft dies die vier A330-200 der belgischen SN Brussels sowie die sieben Maschinen der Eurowings, die eigentlich der Charter-Ailine SunExpress gehören.

Boeing 747-400

Die Tage des legendären Jumbo Jet scheinen auch bei Lufthansa allmählich gezählt. Zwar verbleiben die 19 Exemplare des „New Generation Jumbo“ 747-8I auch über das Jahr 2025 hinaus in der Flotte. Allerdings müssen die 13 Boeing 747-400, von denen Lufthansa ihre erste 1996 erhielt, die Fluggesellschaft verlassen. Ein Schritt, der keineswegs überraschend kommt. So mustern auch die anderen verbliebenen Jumbo-Betreiber ihre 747-400 sukzessive aus.

Foto: Patrick Zwerger

Noch ein gewohntes Bild, bald Vergangenheit: Boeing 747-400 der Lufthansa.

Boeing 767-300ER

Mit einem Durschnittsalter von 23,4 Jahren verkörpern die sechs Boeing 767-300ER der Lufthansa-Tochter Austrian Airlines die älteste Teilflotte in der Langstrecken-Riege des Konzerns. Wenig verwunderlich, dass auch diese betagten Arbeitspferde bis 2025 allesamt leise „Servus“ sagen müssen.

Boeing 777-200ER

Dasselbe gilt für die Boeing 777-200ER, von der Austrian ebenfalls sechs Maschinen besitzt. Auch sie werden bis 2025 aus dem Dienst bei der AUA ausscheiden.

Foto: AUA

Austrian Airlines muss ihren sechs Boeing 777-200ER ebenso Lebewohl sagen, wie den ebenfalls sechs 767-300ER

Boeing MD-11F

Schneller als geplant könnte das Ende für die MD-11 bei der Lufthansa Cargo kommen. Die dreistrahligen Lastenesel, zwölf davon sind derzeit in Frankfurt stationiert, würden in diesem Fall zum ersten Opfer der aktuellen Luftfracht-Krise werden, auf die sich Lufthansa Cargo einstellt. Bei Fans und Piloten gleichermaßen beliebt, wird die charismatische Silhouette der MD-11 wohl schon bald aus dem Alltag von Deutschlands größtem Airport verschwinden. Lufthansa Cargo wird dann eine reine Boeing 777F-Flotte betreiben.

Airbus A380

Das größte Passagierflugzeug der Welt wird indes wohl auch nach 2025 für die Lufthansa fliegen. Allerdings werden von den gegenwärtig 14 eingesetzten A380 nach aktuellem Stand sechs Exemplare aus der Flotte ausscheiden. Die Flugzeuge sollen zwischen 2022 und 2023 an Airbus zurückverkauft werden. Wie lange die verbleibenden acht Maschinen noch im Dienste des Kranichs unterwegs sind, wird stark von der weiteren Entwicklung des Luftverkehrs abhängen. Lufthansa-Chef Carsten Spohr bemerkte schon im Februar, ein profitabler Einsatz der A380 sei „nur auf den extrem nachgefragten Strecken möglich“.

Foto: Airbus

Die A380-Flotte der Lufthansa wird von 14 auf acht Maschinen verkleinert.

Diese Langstreckenjets werden kommen

Boeing 777-9

Lufthansa zählt mit zu den ersten Kunden des künftig größten Twinjets der Welt, der noch vor Jahresfrist – mit reichlich Verspätung – endlich seinen Erstflug feiern soll. 20 Exemplare der 777-9 hat die Lufthansa bestellt. Alle davon werden bei der Muttergesellschaft zum Einsatz kommen und unter anderem die Boeing 747-400 ersetzen. Nach aktuellen Plänen rechnet Lufthansa 2020 mit der Lieferung der ersten 777-9. Durch die Verzögerung des Programms steht allerdings in den Sternen, ob sich dieser Termin halten lässt.

Foto: Lufthansa

20 Boeing 777-9 hat die Lufthansa bestellt. Wann das erste Flugzeug eintrifft, ist noch unklar. Der geplante Termin 2020 wird sich wohl nicht halten lassen.

Boeing 787-9

Auch von der mittelgroßen Variante des „Dreamliners“ hat die Lufthansa Group 20 Stück geordert. Die Flugzeuge sollen ab Ende 2022 ausgeliefert werden. Im Gegensatz zur 777-9 ist bei den für die LH-Gruppe bestimmten 787-9 allerdings noch nicht klar, wie die Maschinen unter den einzelnen Airlines verteilt werden. Da Austrian Airlines im Zuge der Ausmusterung ihrer 767-300 und 777-200 allerdings komplett ohne Langstreckenjets dasteht, spricht einiges dafür, dass ein Teil des georderten Dreamliner-Kontingents an die Österreicher geht. Dass Lufthansa selbst die 787 in ihre Flotte aufnehmen wird, scheint vor dem Hintergrund der angestrebten Flottenbereinigung eher unwahrscheinlich.

Foto: Lufthansa

Wer die 20 Dreamliner bekommt, die LH bei Boeing geordert hat, ist noch unklar. Austrian wäre ein heißer Kandidat, wird aber sicher nicht alle 20 Maschinen brauchen.

Airbus A350-900

Stattdessen wird man bei Lufthansa künftig verstärkt auf die A350 setzen. 14 A350-900 fliegen bereits mit dem Kranich am Heck, die 15. Maschine steht unmittelbar vor der Auslieferung. Dazu werden sich bis 2025 noch 30 weitere Exemplare des größten Airbus-Twinjets gesellen. Damit wird die A350-900 mit einer Teilflotte von 45 Flugzeugen auf absehbare Zeit die Hauptlast des Langstreckenverkehrs bei der Lufthansa tragen.

Foto: Airbus

45 A350-900 werden künftig das Rückgrat der Langstreckenflotte bilden. Die großen Zweistrahler brauchen 25 Prozent weniger Treibstoff als eine A340.

Was verspricht sich die Lufthansa-Gruppe von diesem Flottenumbau?

Je vielfältiger die Flotte einer Airline (oder Airline-Gruppe), desto teurer ist in der Regel ihr Unterhalt. Mehr Muster bedeuten meist Mehrkosten bei Wartung, Crew-Training sowie im laufenden Betrieb. Die Reduktion der unterschiedlichen Teilflotten auf der Langstrecke hilft der Lufthansa Group im Umkehrschluss, ihre Kosten in den genannten Bereichen zu senken. Zudem lassen sich Flugzeuge zwischen den einzelnen Airlines des Konzerns umso leichter hin und her tauschen, je identischer die jeweiligen Flottenparks sich präsentieren.

Ein weiterer Aspekt ist die Effizienz der eingesetzten Flugzeuge. Laut Lufthansa verbrauchen beispielsweise die neuen Großraum-Zweistrahler Boeing 787 und Airbus A350 gut 25 Prozent weniger Treibstoff als die vierstrahligen A340-300 und A340-600. In Zeiten steigender Kerosinpreise und überbordender Kilmaschutz-Diskussionen ist dies ein höchst bedeutsamer Faktor.

UAV DACH: Beitrag im Original auf https://www.flugrevue.de/zivil/flotten-umbau-bei-der-lufthansa-group-welche-jets-gehen-muessen-und-welche-kommen/, mit freundlicher Genehmigung von FLUG REVUE automatisch importiert. Der Beitrag gibt nicht unbedingt die Meinung oder Position des UAV DACH e.V. wieder.