Die jüngsten Ereignisse rund um die 737 MAX lassen Airlines an ihrer Order für Boeings Bestseller zweifeln. Doch ein Wechsel zu Airbus ist schwierig, denn auch dort stapeln sich die Aufträge. Das könnte neuen, aufstrebenden Herstellern in die Karten spielen – zum Beispiel Comac.

Zwei Abstürze in fünf Monaten, 346 Tote, weltweites Grounding: Das Image der Boeing 737 MAX ist mehr als angekratzt. Noch ist ein Zusammenhang zwischen den beiden Unfällen nicht bewiesen, jedoch treten fast täglich Neuigkeiten zutage, die genau auf einen solchen Zusammenhang hindeuten. Wie lange die knapp 370 ausgelieferten 737 MAX am Boden bleiben müssen, ist noch unklar. Ob sich das Flugzeug danach die Akzeptanz der Passagiere zurückholen kann, ebenfalls. Zudem ermittelt nun auch die Justiz gegen Boeing – bei der Zulassung der 737 MAX soll es zu Verstößen gegen geltende Sicherheitskultur gekommen sein.

Airbus ist ausverkauft

In Anbetracht dessen wundert es wenig, dass manche Airline laut über eine Stornierung ihrer MAX-Aufträge bei Boeing nachdenkt. Derlei Planspiele waren zuletzt vor allem von Lion Air zu hören, die durch den ersten MAX-Absturz im Oktober 2018 bereits einen Totalverlust zu verzeichnen hatte. Wirklich dazu durchringen konnte sich allerdings bisher noch kein MAX-Kunde. Und zwar auch deswegen, weil die Alternativen beschränkt sind. Denn bei Boeings Hauptkonkurrent Airbus platzen die Auftragsbücher für das MAX-Gegenstück A320neo bereits jetzt aus allen Nähten. Die Fertigungsrate läuft auf Anschlag, Zulieferer kommen mit der Teileproduktion kaum hinterher und zu allem Überfluss sind auch die A320neo nicht frei von Kinderkrankheiten. Wer als bisheriger Boeing-Kunde also seine 737 MAX-Bestellungen gerne canceln und zum A320neo wechseln möchte, muss sich wohl oder übel hinten anstellen – und damit lange Wartezeiten in Kauf nehmen.

Der A320neo fliegt mit Leap 1A-Triebwerken von CFM. Die Comac C919 wird zunächst mit dem stärkeren, aber auch schwereren Leap 1C bestückt.

Ist Comac der lachende Dritte?

Diese Patt-Situation zwischen den beiden Big Playern könnte anderen Herstellern die Tür zu Höhenflügen öffnen. Aus Russland vermeldet das Portal „Russian Aviation Insider“, dass die Aeroflot-Billigtochter Pobeda prüft, 30 offene MAX-Bestellungen gegen Aufträge für die russische Irkut MS-21 zu tauschen. Allerdings kämpft das MS-21-Programm mit diversen Problemen und ist selbst auf längere Sicht nicht sehr massentauglich ausgelegt: Laut Yury Slyusar, Vorstand des MS 21-Herstellers UAC, soll sich die Fertigungsrate ab dem siebten Produktionsjahr bei einem Maximum von jährlich 72 Maschinen einpendeln. Zum Vergleich: Boeing baut derzeit 57 737 MAX – im Monat!

Besonders in China beim staatlichen Flugzeugbauer Comac dürfte man die Entwicklung jedoch mit wachsendem Interesse verfolgen. Schließlich hat man dort mit der C919 ebenfalls ein hauseigenes Konkurrenzprodukt zur Boeing 737 MAX in petto – und zudem im eigenen Land den Markt mit dem größten prognostizierten Wachstum weltweit. Auf über 6000 Flugzeuge schätzt etwa Airbus den Bedarf in China bis 2035. Der größte Teil davon entfällt laut diesen Schätzungen auf Standardrumpfmaschinen der Boeing 737-Klasse.

China bringt seine Industrie in Stellung

In der Tat hat auch Boeing China als wichtigen Absatzmarkt für die 737 MAX identifiziert. Rund ein Viertel der bereits ausgelieferten MAX 8 und MAX 9 stehen in Diensten chinesischer Carrier. Erst im Dezember feierte der Flugzeugbauer aus Everett die Eröffnung einer 737 MAX-Montagelinie in Zhoushan, vor den Toren von Shanghai. Pikanterweise betreibt Boeing diese Monateglinie auf Geheiß der chinesischen Regierung als Joint Venture – gemeinsam mit Comac.

Aus den bisherigen Partnern könnten nun also harte Konkurrenten werden. Immerhin war China nach dem Ethiopian-Absturz die erste Nation, deren Luftfahrtbehörde ein Flugverbot für die Boeing 737 MAX anordnete. „Wenn sie klug sind, werden sie nun an die Türen von Airlines klopfen, die erwägen, Standardrumpfflugzeuge zu kaufen“, zitiert die Nachrichtenagentur Bloomberg Chad Ohlandt, einen Leitenden Ingenieur der Rand Corporation in Washington.

C919 mit Verspätung

Bisher verzeichnet Comac für die C919 nach Angaben von Bloomberg 815 Bestellungen von 28 Kunden – darunter mehrheitlich Airlines aus dem chinesischen Raum, aber auch das US-Leasingunternehmen GE Capital Aviation Services. Im Vergleich zu den über 5000 Aufträgen, die Boeing im Orderbuch für die 737 MAX stehen hat, ist bei Comac also noch viel Luft nach oben. Allerdings wird die Serienfertigung der C919 wohl frühestens 2020 anlaufen. Bisher befinden sich lediglich drei Prototypen in der Luft. Nach mehreren Verzögerungen ist die Indienststellung des ersten Flugzeugs für 2021 geplant. Auch Comac-Kunden werden demnach warten müssen.

Chinesische Regierung spielt Schlüsselrolle

Gerade im so zukunftsträchtigen chinesischen Markt könnte die Comac C919 für Boeing mittelfristig dennoch zur ernsten Gefahr werden. Der Großteil der chinesischen Fluggesellschaften ist wie der Comac-Konzern in staatlicher Hand – und der Staat wird das Prestigeprodukt „made in China“ sicher nicht links liegen lassen. Schon gar nicht, wenn die Konkurrenz Schwäche zeigt. Die privaten Gesellschaften würden sich einer Regierungsempfehlung für das heimische Produkt wohl ebenfalls kaum entziehen können, ohne zumindest latent unpatriotisch zu wirken.

Noch ist das zwar alles Zukunftsmusik – aber die aktuellen Vorfälle haben die Zukunftsaussichten für Boeings Sorgenkind 737 MAX sicher nicht rosiger gemacht.

UAV DACH: Beitrag im Original auf https://www.flugrevue.de/zivil/comac-c919-boeings-dilemma-chance-fuer-china/, mit freundlicher Genehmigung von FLUG REVUE automatisch importiert, Der Beitrag gibt nicht unbedingt die Meinung oder Position des UAV DACH e.V. wieder.